ngành công nghiệp ô tô Việt Nam: Trưng cầu... rồi bỏ ngoài tai?

Mở ... đến bao giử?

Quá trình bùng nổ ô tô (motorization)  chắc chắn sẽ diễn ra khi nhu cầu phát triển kinh tế và  tiêu dùng ngà y cà ng tăng. Theo dự báo, motorization ở Việt Nam sẽ xảy ra và o khoảng giữa năm 2020 “ 2025 (khi vượt mức 50 xe/1.000 dân) và  thị trường chủ yếu nhử và o dòng xe cá nhân (mini) nếu các nhà  sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước không đáp ứng đủ thì chắc chắn những các nhà  phân phối sẽ tự tìm hướng đi cho mình bằng cách nhập khẩu nguyên chiếc.

Mỗi khi diễn ra hội thảo vử tương lai của ngà nh công nghiệp ôtô Việt Nam đửu được các chuyên gia trong và  ngoà i ngà nh rất quan tâm.

Thời gian qua, rất nhiửu Hội thảo vử ngà nh công nghiệp ô tô Việt Nam được mở ra và  thu nhận nhiửu ý kiến tham luận trái chiửu nhau vử việc lựa chọn dòng xe nà o là  chủ lực. Thậm chí sau khủng hoảng tà i chính toà n cầu, ông Akito Tachibana (TGА Toyota Việt Nam) đã đử xuất chính sách phát triển công nghiệp ô tô nhất thiết phải tập trung và  ổn định nhằm phát triển kinh tế xã hội Việt Nam.

Có lẽ không cần phải nói nhiửu khi trên 10 năm qua chúng ta vẫn đang loay hoay trong việc trưng cầu dân ý với những hội thảo mang tính chất mở. Nhưng mở đến bao giử nữa?

Tuy thị trường có dấu hiệu hồi phục nhử và o các biện pháp hỗ trợ mới đây của Chính phủ (giảm 50% thuế VAT, 50% thuế trước bạ, thuế nhập khẩu linh kiện... nhưng doanh số bán của Hiệp hội các nhà  sản xuất ô tô Việt Nam (Vama) trong 6 tháng đầu năm sụt giảm 30% so với cùng kử³ 2008. Không có gì đáng ngạc nhiên khi khẳng định chính sách thuế cũng quyết định tới sự bấp bênh của thị  trường, cứ hâm nóng rồi lại nguội lạnh và  suy cho cùng người dân Việt Nam vẫn phải mua xe với giá cao ngất ngưởng thế giới.

Nhưng dường như các ý kiến đóng góp quý báu đó đửu được bử ngoà i tai.

Mỗi một hội thảo mở ra đửu nhận được câu trả lời: còn đang trưng cầu dân ý, hội thảo mở cơ mà ! Vâng, tất nhiên! Nhưng trên hà ng loạt các diễn đà n, các tử báo lớn, nếu theo dõi thì rất nhiửu ý kiến, quan điểm cho rằng: Việc đầu tư phát triển ngà nh công nghiệp tô tô của chúng ta thời gian qua được xem là  dà n trải và  chệch hướng, không bảo hộ nữa và  không đồng tình với việc đưa tỷ lệ nội địa hóa (40% sau 10 năm) là m mục tiêu phát triển của công nghiệp ô tô bởi lý do hợp lẽ: bối cảnh thị trường Việt Nam không thích hợp để phát triển các ngà nh công nghiệp có kử¹ thuật cao như công nghiệp ô tô...

Có còn thời gian?

Theo quy định của CEPT, Việt Nam phải giảm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc xuống còn 0% và o năm 2018 nên nếu Việt Nam có thể sản xuất ô tô có khả năng cạnh tranh trước thời điểm đó, còn không việc mở rộng thị trường ô tô trong nước có thể sẽ bắt nguồn từ lượng xe nhập khẩu - ông Hiroyuki Nakamura (trưởng Văn phòng đại diện châu à, Hiệp hội các nhà  sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA) cảnh báo.

Аã có những lúc những chiếc lốp nà y được coi là  niửm hi vong cho ngà nh công nghiệp sản xuất lắp ráp ôtô VN.

Như vậy, thời gian để định hướng lại ngà nh công nghiệp ôt ô không còn nhiửu và  nếu theo đử xuất của Toyota trong thời gian qua lấy dòng xe du lịch 6- 9 chỗ là m dòng xe chủ lực thì Việt Nam phải nhanh chóng tập trung để rút ngắn thời gian phát triển và  hạn chế đẩy các doanh nghiệp và o tình trạng khóc dở mếu dở. Аiửu quan trọng chính là  chính sách ưu đãi giai đoạn ban đầu cho dòng xe chiến lược, tuy nhiên theo ông Akito Tachibana thì: chính sách  nà y cần ổn định duy trì dà i hạn nhằm phát huy hiệu quả bởi công nghiệp phụ trợ cho ngà nh công nghiệp ô tô đòi hửi nhiửu dạng công nghệ khác nhau: điện tử­, tin học, cơ khí, luyện kim... và  phải cần tới  trên 30. 000 chi tiết linh kiện. Còn không thể là m như thế thì Việt nam hãy tham gia và o mắt xích dây chuyửn sản xuất ô tô trên thế giới như sản xuất  lốp xe chẳng hạn.

Аể rồi những chiếc xe nguyên chiếc như thế nà y vẫn từng bước xâm chiếm thị trường VN.

Do nhiửu yếu tố khách quan và  chủ quan Việt Nam khó có thể là m được như Trung Quốc với những chính sách liên doanh, mua bán, nhượng quyửn và  sát nhập... hết sức tạo điửu kiện và  luôn là  người nắm đằng chuôi trong mỗi quyết định. Vì thế, hiện tại không phải là  lúc chúng ta xét xem ai là  người có lỗi  trong việc chậm gia tăng tỉ lệ nội địa hóa ngà nh công nghiệp ô tô mà  là  lúc những ý kiến đã được trưng cầu cần phải tiếp thu một cách triệt để.