Hà Nội và TP Hồ Chí Minh cần được phân quyền nhiều hơn để phát triển các dự án TOD

Ý kiến này được luật sư Lê Nết chia sẻ tại phiên thảo luận chuyên đề “Huy động nguồn lực từ đất đai” chiều 18/1 thuộc Hội thảo “Phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh”. Chuyên gia luật Lê Nết thông tin thêm, tại Việt Nam, một số ga tàu điện nội đô (MRT) có thể đạt được tính chất của TOD. Điển hình là Ga số 9 (Kim Mã) tuyến Metro số 1 Hà Nội: gần các tòa nhà văn phòng, khách sạn như Deawoo, Lotte, Capital Place, và các khu dân cư như Metropolis (mặc dù chưa phải là quá lớn). Cùng đó là Ga Thảo Điền tuyến Metro số 1 TP. Hồ Chí Minh: gần Mega Mall Thảo Điền, khu chung cư căn hộ Masteri, An Phú, Capitaland, Estella…

Mặc dù vậy, cả Hà Nội và TP Hồ Chí Minh còn cần nhiều khu quy hoạch TOD nữa, ví dụ như Ga Bến Thành, Ga Hà Nội … là các khu vực có giá trị cao, tiền thuê và mua mặt bằng lớn, dành cho các cư dân có thu nhập cao. Ngoài ra, khi các tuyến đường tàu điện MRT được nối dài, sẽ tạo ra các khu vực TOD khác, có giá thuê và mua mặt bằng rẻ hơn, dành các cư dân có thu nhập thấp hơn.

“Trong mọi trường hợp, các khu vực này để TOD thành công cần giải tỏa bồi thường theo giá thị trường một khu vực khá rộng lớn, và huy động nguồn vốn của khu vực tư nhân tham gia. Để khu vực tư nhân tham gia, thì Nhà nước phải điều tiết sao cho mọi hoạt động diễn ra suôn sẻ, từ việc quy hoạch, thiết kế, kết nối các giao diện, đến việc bồi thường, giải phóng mặt bằng, dọn dẹp tiện ích, giải quyết các tranh chấp phát sinh. Đó là các rủi ro có thể làm nản lòng nhà đầu tư khi phải huy động một khoản tiền lớn, mà không biết dự án có thể bị chậm trễ bao lâu”, luật sư Lê Nết phân tích.

Để xác định được các khu trung tâm (CBD) làm cơ sở cho việc lập quy hoạch, chính quyền thành phố xem xét khảo sát nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, khoảng cách và phương thức di chuyển, nhu cầu kết nối trung chuyển, đáp ứng tối đa của hạ tầng, tìm kiếm phương án rút ngắn khoảng thời gian đi bộ ra ga, đồng thời phân tích được cách bố trí đi lại của người dân sao cho kết nối họ với hệ thống giao thông công cộng một cách nhanh chóng nhất.

Tuy nhiên thách thức lớn nhất hiện nay của người dân cả hai thành phố Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh là thói quen sử dụng giao thông công cộng còn yếu, người dân sử dụng xe máy thuận tiện và rẻ, sẽ không có nhu cầu sử dụng giao thông công cộng. Như vậy, để TOD thành công, theo luật sư Lê Nết, một trong những yếu tố nên được nghiên cứu, xem xét là các chính sách hạn chế xe máy vào nội đô (tuy nhiên khuyến khích đi xe đạp hay scooter điện).

Để thực hiện dự án TOD, Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh cần có cơ chế để bồi thường giải phóng mặt bằng đủ lớn xung quanh các ga MRT. Theo Dự thảo Luật đất đai (sửa đổi), cũng như Dự thảo Luật Thủ đô, cơ chế này gọi là thu hồi đất để phát triển kinh tế - xã hội, vì lợi ích quốc gia, công cộng.

Luật sư Lê Nết nhấn mạnh, vấn đề TOD sẽ liên quan trực tiếp tới Luật Quy hoạch và Luật Đầu tư Công. Các vấn đề về thẩm quyền, trình tự, thủ tục, đầu tư xây dựng không có gì thay đổi hoặc cải tiến so với việc thực hiện các dự án hiện nay. Vì vậy các bất cập hiện nay gần như chưa được giải quyết, Luật Thủ đô sửa đổi cần phải xem xét đệ trình một cơ chế tích cực hơn giảm thiểu rủi ro về thời gian thực hiện dự án.

“Vấn đề tiếp theo là làm thế nào để các chính quyền đô thị được phân quyền để chấp thuận phát triển các dự án TOD, và lấy tiền bán quyền sử dụng đất các dự án TOD để xây dựng cơ sở hạ tầng (đường tàu điện ngầm)? cũng phải là vấn đề nên được xem xét trong Luật Thủ đô sửa đổi hay Nghị định thi hành Nghị quyết 98 về cơ chế đặc thù của TP. Hồ Chí Minh”, Luật sư Lê Nết phát biểu tại phiên thảo luận chuyên đề 3, chiều 18/1 trong Hội thảo “Phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh”.

Ngoài ra, để tạo điều kiện khai thác tối đa giá trị đất, chuyên gia luật Lê Nết cho rằng nên tăng hệ số sử dụng đất cho các khu vực TOD (vì khả năng vận chuyển hành khách và di chuyển ở các khu vực gần MRT cao hơn ở những khu vực khác). Đây cũng là kinh nghiệm đang tiến hành rất thành công ở Malaysia hay Singapore.

Tại Việt Nam, muốn làm việc này thì phải có tư duy thoáng trong việc lập quy hoạch và đầu tư công hoặc ít nhất Luật Thủ đô, Nghị quyết số 98 /2023/QH15 (thí điểm mô hình phát triển đô thị TP. Hồ Chí Minh theo định hướng phát triển giao thông công cộng) cho phép chính quyền thành phố làm như vậy./.