Doanh nghiệp đầu tư hạ tầng giao thông: Lời ăn, lỗ đòi trả lại

Khi nhận thấy không có lời, doanh nghiệp đòi trả công trình lại cho nhà  nước - Ảnh: Phương Thanh

"Yêu sách" và  đòi trả lại dự án

Mới đây, Công ty CP phát triển đường cao tốc do Ngân hà ng Аầu tư và  phát triển VN là m đại diện (viết tắt BEDC) đã đử nghị trả lại 2 dự án đường cao tốc cho Bộ Giao thông vận tải (GTVT). Cụ thể, BEDC được giao đầu tư dự án đường cao tốc Trung Lương - Mử¹ Thuận dà i 54 km (đi qua địa bà n tỉnh Tiửn Giang) với tổng vốn 19.000 tỉ đồng. Dự án dự kiến hoà n thà nh và o quý 2/2013 và  sẽ thu phí hoà n vốn trong 34 năm.

Tuy vậy, kể từ khi khởi công và o tháng 11.2009 đến nay, dự án gần như không nhúc nhích do phải chử điửu chỉnh thiết kế. Аơn vị nà y cũng đồng thời được giao đầu tư dự án chuyển nhượng quyửn thu phí đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương (đi qua TP.HCM - Long An - Tiửn Giang). Tức BEDC sẽ hoà n trả cho ngân sách gần 10.000 tỉ đồng vốn đầu tư dự án, sau đó được quyửn thu phí đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương trong khoảng 25 năm.

BEDC đã được Chính phủ tạo rất nhiửu ưu đãi để triển khai dự án. Cụ thể, được phép tiếp nhận nguyên trạng trạm thu phí cầu Mử¹ Thuận để tổ chức thu phí trên tuyến cao tốc Trung Lương - Mử¹ Thuận kể từ ngà y 1.4.2010, tạo nguồn hỗ trợ thực hiện dự án. BEDC còn được miễn nghĩa vụ thực hiện bảo lãnh hợp đồng, miễn toà n bộ tiửn sử­ dụng đất trong quá trình khai thác các khu chức năng phục vụ quản lý, khai thác đường cao tốc. Аơn vị nà y cũng được độc quyửn khai thác các dịch vụ, cơ sở hạ tầng trong phạm vi đường và  được độc quyửn kinh doanh quảng cáo dọc 2 tuyến cao tốc trên.

Tuy nhiên, mới đây BEDC đử nghị trả lại cả 2 dự án nà y với lý do gặp khó khăn trong việc huy động tổng số vốn lên đến 29.000 tỉ đồng cho cả 2 dự án. Ngoà i ra, do trượt giá nên tổng vốn đầu tư đường cao tốc Trung Lương - Mử¹ Thuận hiện đã tăng rất cao khiến BEDC không kham nổi.

Việc nhà  đầu tư (NАT) viện khó khăn để trả lại dự án kiểu nà y hoà n toà n không mới. Trước đó, Công ty CP đầu tư xây dựng Phú Mử¹ (PMC) cũng đòi trả lại cầu Phú Mử¹ cho UBND TP.HCM. Nhiửu chủ đầu tư BOT khác không trả lại dự án nhưng lại đòi hửi các ưu đãi ngoà i hợp đồng. Chẳng hạn, Công ty CP đầu tư hạ tầng kử¹ thuật (CII) do muốn đẩy nhanh việc hoà n vốn nên đã đử xuất tăng mức thu phí tại 3 trạm thu phí cử­a ngõ TP.HCM là  xa lộ Hà  Nội, Kinh Dương Vương và  cầu Bình Triệu 2. Chưa kể, CII đòi đặt thêm trạm thu phí tại cầu Bình Triệu 1 để lấy tiửn triển khai dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2, trong khi dự án nà y vẫn còn dang dở.

Nhiửu kẽ hở

Thạc sĩ Phạm Sanh - Аại học GTVT TP.HCM - cho rằng nhiửu công trình hạ tầng thời gian qua vử danh nghĩa là  đầu tư BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao), song lại không đúng thực chất. Bởi nguyên tắc của BOT là  nhà  nước không có tiửn nên thu hút tư nhân bử vốn đầu tư và  thu hồi dần cả vốn lẫn lãi trong thời gian dà i. Аiửu nà y đòi hửi chủ đầu tư BOT phải thực sự có năng lực vử tà i chính, đủ sức chạy đường dà i, chứ không thể chỉ trông chử và o vốn vay ngân hà ng và  nguồn thu duy nhất từ công trình BOT. Trong khi đó, ở công trình cầu Phú Mử¹ (TP.HCM), tiửn là  do Chính phủ bảo lãnh cho Công ty đầu tư tà i chính nhà  nước TP.HCM (HFIC) vay nước ngoà i. Sau đó, HFIC mới cho PMC vay lại để thi công. Cho nên, PMC không thể được coi là  một NАT đúng nghĩa, mà  chỉ có thể xem là  đơn vị được Nhà  nước thuê lại để thực hiện dự án mà  thôi. Tương tự, ở dự án đường cao tốc Trung Lương - Mử¹ Thuận và  TP.HCM - Trung Lương, BEDC cũng chủ yếu vay tiửn ngân hà ng, thay vì đáng lẽ đơn vị nà y phải có tiửn thật trong tay để triển khai. Аiửu nà y kéo theo kinh phí dự án bị đội lên rất cao do bao gồm cả lãi suất ngân hà ng, hơn nữa tiửm ẩn nhiửu rủi ro cho doanh nghiệp lẫn dự án.

Аáng lẽ khâu thẩm tra năng lực tà i chính của NАT phải cực kử³ khắt khe. Tiửn của NАT phải là  tiửn tươi thóc thật, chiếm ít nhất 15 - 20% tổng vốn đầu tư dự án, và  nhà  nước phải nắm số tiửn nà y trong tay. Chúng ta là m vậy để tránh tình trạng doanh nghiệp khai sở hữu đến và i tỉ USD nhưng thực chất rỗng, toà n bộ phải đi vay ngân hà ng - ông Sanh nhấn mạnh.

Theo ông Sanh, tình trạng chủ đầu tư các dự án BOT trả lại dự án sẽ tạo ra tiửn lệ xấu là  doanh nghiệp thấy lợi thì nhảy và o đầu tư, thấy rủi ro thì đùn đẩy cho Nhà  nước. Thực chất, đầu tư BOT thời gian qua tồn tại nhiửu kẽ hở, trở thà nh miếng mồi béo bở cho NАT. Аó là  thông thường NАT được tự xây dựng kinh phí đầu tư, phương án thu phí hoà n vốn. Nhà  nước chỉ cử­ ra một tổ công tác liên ngà nh để giám sát. Trong trường hợp giám sát không chặt chẽ hoặc có tiêu cực, NАT thường tìm cách đội giá thà nh đầu và o (tổng vốn đầu tư dự án) và  hạ đầu ra (tính toán sản lượng xe lưu thông). Từ đó họ có thể dễ dà ng kéo dà i thời gian thu phí, nhiửu khi chỉ khai thác 20 năm là  đã có lời thì bằng các thủ thuật nà y, thời gian thu phí sẽ lên đến 30 - 40 năm.

à”ng Nguyễn Ngọc Long - Phó chủ tịch thường trực Hội Khoa học và  kử¹ thuật cầu đường VN - phân tích các dự án bất động sản hoặc xây dựng khu đô thị thì NАT có thể lấy mỡ nó rán nó bởi mới hoà n thà nh phần thô đã có thể huy động vốn của khách hà ng. Còn dự án giao thông thì NАT phải bử tiửn thật để hoà n thà nh 100% công trình rồi mới thu phí hoà n vốn. Vì vậy, yếu tố quan trọng đầu tiên là  phải thẩm định và  lựa chọn được NАT đích thực. Lý thuyết vử BOT của các nước trên thế giới bao giử cũng nhấn mạnh một trong những ý nghĩa của BOT là  huy động được nguồn vốn và  chia sẻ rủi ro vử phía NАT tư nhân chứ không phải đẩy cho Nhà  nước như kiểu các dự án hiện đang là m.