Doanh nghiệp đầu tư hạ tầng giao thông: Lời ăn, lỗ đòi trả lại

Khi nhận thấy không có lời, doanh nghiệp đòi trả công trình lại cho nhà nước - Ảnh: Phương Thanh

"Yêu sách" và đòi trả lại dự án

Mới đây, Công ty CP phát triển đường cao tốc do Ngân hà ng Đầu tư và phát triển VN là m đại diện (viết tắt BEDC) đã đử nghị trả lại 2 dự án đường cao tốc cho Bộ Giao thông vận tải (GTVT). Cụ thể, BEDC được giao đầu tư dự án đường cao tốc Trung Lương - Mử¹ Thuận dà i 54 km (đi qua địa bà n tỉnh Tiửn Giang) với tổng vốn 19.000 tỉ đồng. Dự án dự kiến hoà n thà nh và o quý 2/2013 và sẽ thu phí hoà n vốn trong 34 năm.

Tuy vậy, kể từ khi khởi công và o tháng 11.2009 đến nay, dự án gần như không nhúc nhích do phải chử điửu chỉnh thiết kế. Đơn vị nà y cũng đồng thời được giao đầu tư dự án chuyển nhượng quyửn thu phí đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương (đi qua TP.HCM - Long An - Tiửn Giang). Tức BEDC sẽ hoà n trả cho ngân sách gần 10.000 tỉ đồng vốn đầu tư dự án, sau đó được quyửn thu phí đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương trong khoảng 25 năm.

BEDC đã được Chính phủ tạo rất nhiửu ưu đãi để triển khai dự án. Cụ thể, được phép tiếp nhận nguyên trạng trạm thu phí cầu Mử¹ Thuận để tổ chức thu phí trên tuyến cao tốc Trung Lương - Mử¹ Thuận kể từ ngà y 1.4.2010, tạo nguồn hỗ trợ thực hiện dự án. BEDC còn được miễn nghĩa vụ thực hiện bảo lãnh hợp đồng, miễn toà n bộ tiửn sử dụng đất trong quá trình khai thác các khu chức năng phục vụ quản lý, khai thác đường cao tốc. Đơn vị nà y cũng được độc quyửn khai thác các dịch vụ, cơ sở hạ tầng trong phạm vi đường và được độc quyửn kinh doanh quảng cáo dọc 2 tuyến cao tốc trên.

Tuy nhiên, mới đây BEDC đử nghị trả lại cả 2 dự án nà y với lý do gặp khó khăn trong việc huy động tổng số vốn lên đến 29.000 tỉ đồng cho cả 2 dự án. Ngoà i ra, do trượt giá nên tổng vốn đầu tư đường cao tốc Trung Lương - Mử¹ Thuận hiện đã tăng rất cao khiến BEDC không kham nổi.

Việc nhà đầu tư (NĐT) viện khó khăn để trả lại dự án kiểu nà y hoà n toà n không mới. Trước đó, Công ty CP đầu tư xây dựng Phú Mử¹ (PMC) cũng đòi trả lại cầu Phú Mử¹ cho UBND TP.HCM. Nhiửu chủ đầu tư BOT khác không trả lại dự án nhưng lại đòi hửi các ưu đãi ngoà i hợp đồng. Cháº³ng hạn, Công ty CP đầu tư hạ tầng kử¹ thuật (CII) do muốn đẩy nhanh việc hoà n vốn nên đã đử xuất tăng mức thu phí tại 3 trạm thu phí cửa ngõ TP.HCM là xa lộ Hà Nội, Kinh Dương Vương và cầu Bình Triệu 2. Chưa kể, CII đòi đặt thêm trạm thu phí tại cầu Bình Triệu 1 để lấy tiửn triển khai dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2, trong khi dự án nà y vẫn còn dang dở.

Nhiửu kẽ hở

Thạc sĩ Phạm Sanh - Đại học GTVT TP.HCM - cho rằng nhiửu công trình hạ tầng thời gian qua vử danh nghĩa là đầu tư BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao), song lại không đúng thực chất. Bởi nguyên tắc của BOT là nhà nước không có tiửn nên thu hút tư nhân bử vốn đầu tư và thu hồi dần cả vốn lẫn lãi trong thời gian dà i. Điửu nà y đòi hửi chủ đầu tư BOT phải thực sự có năng lực vử tà i chính, đủ sức chạy đường dà i, chứ không thể chỉ trông chử và o vốn vay ngân hà ng và nguồn thu duy nhất từ công trình BOT. Trong khi đó, ở công trình cầu Phú Mử¹ (TP.HCM), tiửn là do Chính phủ bảo lãnh cho Công ty đầu tư tà i chính nhà nước TP.HCM (HFIC) vay nước ngoà i. Sau đó, HFIC mới cho PMC vay lại để thi công. Cho nên, PMC không thể được coi là một NĐT đúng nghĩa, mà chỉ có thể xem là đơn vị được Nhà nước thuê lại để thực hiện dự án mà thôi. Tương tự, ở dự án đường cao tốc Trung Lương - Mử¹ Thuận và TP.HCM - Trung Lương, BEDC cũng chủ yếu vay tiửn ngân hà ng, thay vì đáng lẽ đơn vị nà y phải có tiửn thật trong tay để triển khai. Điửu nà y kéo theo kinh phí dự án bị đội lên rất cao do bao gồm cả lãi suất ngân hà ng, hơn nữa tiửm ẩn nhiửu rủi ro cho doanh nghiệp lẫn dự án.

Đáng lẽ khâu thẩm tra năng lực tà i chính của NĐT phải cực kử³ khắt khe. Tiửn của NĐT phải là tiửn tươi thóc thật, chiếm ít nhất 15 - 20% tổng vốn đầu tư dự án, và nhà nước phải nắm số tiửn nà y trong tay. Chúng ta là m vậy để tránh tình trạng doanh nghiệp khai sở hữu đến và i tỉ USD nhưng thực chất rỗng, toà n bộ phải đi vay ngân hà ng - ông Sanh nhấn mạnh.

Theo ông Sanh, tình trạng chủ đầu tư các dự án BOT trả lại dự án sẽ tạo ra tiửn lệ xấu là doanh nghiệp thấy lợi thì nhảy và o đầu tư, thấy rủi ro thì đùn đẩy cho Nhà nước. Thực chất, đầu tư BOT thời gian qua tồn tại nhiửu kẽ hở, trở thà nh miếng mồi béo bở cho NĐT. Đó là thông thường NĐT được tự xây dựng kinh phí đầu tư, phương án thu phí hoà n vốn. Nhà nước chỉ cử ra một tổ công tác liên ngà nh để giám sát. Trong trường hợp giám sát không chặt chẽ hoặc có tiêu cực, NĐT thường tìm cách đội giá thà nh đầu và o (tổng vốn đầu tư dự án) và hạ đầu ra (tính toán sản lượng xe lưu thông). Từ đó họ có thể dễ dà ng kéo dà i thời gian thu phí, nhiửu khi chỉ khai thác 20 năm là đã có lời thì bằng các thủ thuật nà y, thời gian thu phí sẽ lên đến 30 - 40 năm.

à”ng Nguyễn Ngọc Long - Phó chủ tịch thường trực Hội Khoa học và kử¹ thuật cầu đường VN - phân tích các dự án bất động sản hoặc xây dựng khu đô thị thì NĐT có thể lấy mỡ nó rán nó bởi mới hoà n thà nh phần thô đã có thể huy động vốn của khách hà ng. Còn dự án giao thông thì NĐT phải bử tiửn thật để hoà n thà nh 100% công trình rồi mới thu phí hoà n vốn. Vì vậy, yếu tố quan trọng đầu tiên là phải thẩm định và lựa chọn được NĐT đích thực. Lý thuyết vử BOT của các nước trên thế giới bao giử cũng nhấn mạnh một trong những ý nghĩa của BOT là huy động được nguồn vốn và chia sẻ rủi ro vử phía NĐT tư nhân chứ không phải đẩy cho Nhà nước như kiểu các dự án hiện đang là m.