Đường sắt đô thị Hà Nội: Tăng kết nối sẽ tăng hiệu quả

Thiếu hụt những kết nối đồng bộ

Về lý thuyết, lựa chọn đi lại bằng đường sắt đô thị thay cho phương tiện giao thông cá nhân là sự thay đổi đem lại thuận lợi cho nhiều người cần phải di chuyển từ nhà đến nơi làm việc trong cự ly trung bình và cự ly lớn. Điều này đã được thực tiễn chứng minh sau thời gian phục vụ miễn phí cho người dân Thủ đô nhằm quảng bá, kích cầu sử dụng ở tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông.

Tuy nhiên, năng lực chuyên chở của tàu điện hiện tại chưa tiệm cận hiệu quả như thiết kế và để có được sự thay đổi lớn cần thời gian và sự phát triển đô thị một cách đồng bộ. Đã có nhiều ý kiến từ người dân và giới chuyên gia cho rằng, “đường sắt đô thị chưa thực sự hấp dẫn bởi thiếu sự kết nối đồng bộ”. Mặt khác, đối với cự ly di chuyển ngắn, phương tiện giao thông cá nhân như xe máy, về nguyên lý, vẫn có ưu thế tuyệt đối, đặc biệt là khi tập quán và lối sống của người dân đô thị vẫn chưa thực sự chuyển hướng theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Bài học từ lịch sử quy hoạch mạng lưới tàu điện cách đây hơn 100 năm trong quá trình chuyển đổi mô hình, lối sống đô thị phong kiến phương Đông sang mô hình đô thị kiểu mới vẫn còn vẹn nguyên giá trị cho hôm nay.

Bài học kết nối

Mạng lưới tàu điện Hà Nội khi xưa hoàn toàn được quy hoạch phục vụ người dân khi được thiết kế chạy qua những khu vực thị dân bản địa mà không hề hướng đến những dinh thự, công thự Pháp. Sáu tuyến đường ray hướng về Bờ Hồ, khu phố cổ đều được quy hoạch chạy ngang qua mạng lưới chợ dân sinh - trung tâm hoạt động của các khu vực dân cư. Đó là chợ Mơ, chợ Hôm, chợ Bưởi, chợ Hàng Da, chợ Đồng Xuân... Tương tự là sự liên kết ga Hàng Cỏ với bến tàu điện trung tâm tại Bờ Hồ. Bên cạnh đó, mạng lưới tàu điện còn gắn kết gần với các nhà thương - nay là các bệnh viện Việt Đức, Bạch Mai, Xanh Pôn... cũng như nhiều trường học quan trọng trong thành phố. Những bến dừng đón, trả khách được bố trí gần các công trình công cộng kể trên. Rõ ràng, việc quy hoạch các tuyến tàu điện trong lịch sử đã có sự phối hợp với lĩnh vực quy hoạch đô thị khi lựa chọn vị trí quy hoạch ở cự ly phù hợp với lối sống của tầng lớp thị dân trong nội thành Hà Nội hay của người nông dân vùng ven đô.

Đặc biệt, trong suốt giai đoạn hình thành và phát triển, mạng lưới tàu điện dưới thủ pháp thiết kế đô thị sắc sảo đã góp phần tạo lập nên hai trung tâm đô thị độc đáo của Hà Nội. Những tuyến tàu điện hình sao hướng về hội sở ở phía bắc Hồ Gươm - điểm kết nối giữa khu phố cổ với khu phố Pháp ở phía Nam quận Hoàn Kiếm. Ga Bờ Hồ cùng với các kiến trúc công cộng bao bọc xung quanh cảnh quan Hồ Gươm đã tạo nên một không gian trung tâm thành phố có một không hai - niềm tự hào mãi mãi của Thủ đô. Ở thời kỳ này, một trung tâm hoạt động mới, rất đáng chú ý, cũng được hình thành bằng giải pháp kết hợp giữa ga Hàng Cỏ, điểm dừng tàu điện với các công trình công cộng dân sinh ở khu vực lân cận Cửa Nam. Đó là chợ Cửa Nam, khu hội chợ triển lãm Đấu Xảo, tòa án, công an, Hỏa Lò, nhà thương... Trung tâm này đến nay vẫn là đầu mối giao thương quan trọng tạo nên sức sống và sự phát triển liên tục của Thủ đô.

Những kết nối song hành với sự hình thành mạng lưới tàu điện, với kiến thiết đô thị đã tạo nên những trung tâm công cộng xung quanh những nhà ga, bến tàu trong lịch sử cận đại của Hà Nội. Bài học này cũng chính là lý thuyết được tổng hợp từ kinh nghiệm phát triển hệ thống đường sắt đô thị của thế giới đương đại. Đường sắt đô thị hiện đại còn đòi hỏi có sự phối hợp liên hoàn với các phương thức vận tải công cộng khác, với hệ thống điểm đỗ, gara để xe nhiều tầng..., thậm chí tích hợp các loại hình dịch vụ bên trong và ở lân cận các ga dừng đỗ và đặc biệt là tại các ga trung tâm như ga Cát Linh của tuyến đường sắt số 2A hiện nay. Đó là giải pháp có tính tổng thể, định hướng cho quy hoạch đô thị ở Thủ đô nói chung và quy hoạch hệ thống giao thông vận tải của Hà Nội nói riêng.

Để đường sắt đô thị hoạt động hiệu quả

Bán kính 500m tính từ ga đường sắt đô thị là khoảng cách thuận lợi cho người dân đi bộ đến sử dụng phương tiện giao thông hiện đại này. Để người dân coi đây là phương tiện giao thông hằng ngày cho mình, hạ tầng kết nối nhà ga cần được hoàn thiện và tổ chức một cách thông minh, tạo nên những tiện ích ưu việt cho hành khách. Để thu hút người dân ngoài phạm vi đi bộ thuận lợi nêu trên, trước mắt, nhất thiết phải hình thành ngay những bãi trông giữ xe máy, xe đạp. Những bãi trông giữ xe này có thể trở thành những điểm dịch vụ xe đạp công cộng được quản lý bằng ứng dụng thông minh. Từng bước cần có giải pháp nhằm khuyến khích các công trình cao tầng, công trình công cộng lân cận nhà ga cho phép gửi xe đối với hành khách sử dụng tàu điện.

Có thể thấy, hiện có rất ít công trình dân dụng nào được liên kết chặt chẽ với các nhà ga của cả hai tuyến đường sắt đô thị số 2A và số 3, ngoài một số trường đại học. Nếu như tạo lập được một hành lang kín kết nối giữa nhà ga đường sắt đô thị với các siêu thị, cửa hàng và trung tâm thương mại - như một “không gian đệm” trước điểm đến của hành khách - thì việc kinh doanh dịch vụ tại những công trình này chắc chắn sẽ được hưởng lợi. Một liên kết hạ tầng xung quanh một cách hợp lý sẽ khiến cả Nhà nước, người dân và doanh nghiệp cùng có lợi. Bài học từ lịch sử cho thấy, rất có thể những liên kết hỗn hợp ở một số ga quan trọng của các tuyến đường sắt đô thị sẽ tạo nên những trung tâm đô thị mới - độc đáo, đại diện cho một chu kỳ mới, một thời đại mới.

Việc cấm xe máy theo lộ trình thích hợp đang được đề cập sẽ góp phần gia tăng năng lực vận tải công cộng của Hà Nội. Rất có thể trên các tuyến đường đã có đường sắt đô thị, vấn đề này cần được nghiên cứu triển khai sớm hơn. Đồng thời với đó là việc điều chỉnh đồng bộ, hợp lý các tuyến xe buýt kết nối với đường sắt đô thị. Các tuyến kết nối thông qua tuyến cần được tăng cường để phục vụ luân chuyển hành khách đi tàu. Vé thông minh sử dụng liên thông giữa tàu điện với xe buýt có lẽ cũng sẽ là giải pháp cần sớm được nghiên cứu đưa vào sử dụng thí điểm trên một số tuyến đường.

Trong tương lai gần, các ga đầu cuối sẽ trở thành những đầu mối giao thông trọng yếu của đô thị. Ga Cát Linh của tuyến đường sắt số 2A cùng với bến xe Kim Mã và ga ngầm trước khách sạn Horison của tuyến đường sắt số 3 sẽ tạo nên hình thái tam giác liên hoàn kề cận khu trung tâm Ba Đình. Ga Cát Linh cần nghiên cứu mở rộng quảng trường ga tiếp cận trực tiếp với đường Giảng Võ nhằm tạo điều kiện cho các tuyến xe buýt vào ga đường sắt trên cao đón khách. Một hành lang lưu thông giữa ga Cát Linh với ga ngầm Horison và bến xe Kim Mã sẽ thúc đẩy sự thay đổi mạnh mẽ của một khu vực có mật độ dân cư rất lớn trong khu vực nội đô lịch sử. Việc hạn chế và cấm phương tiện giao thông cá nhân ở khu vực này, có thể sẽ là bước đi cần thiết đầu tiên cho những đổi thay. Tương tự như vậy, cụm hai đầu mối: Bến xe Yên Nghĩa - Ga Hà Đông, Ga Nhổn... và nhiều đầu mối hạ tầng giao thông tương tự sẽ hình thành. Những tổ hợp ga - bến với sự đa dạng của các phương tiện giao thông công cộng mới sẽ đòi hỏi sự liên kết sâu và hợp lý giữa các loại hình giao thông với hạ tầng ga - bến.

Nếu đô thị là một cơ thể sống thì hệ thống giao thông như những huyết mạch đưa dòng máu nóng len lỏi liên kết, truyền tải thông tin, nuôi dưỡng hoạt động của các cơ quan, bộ phận và từng tế bào đô thị. Để Hà Nội phát triển theo hướng văn minh, hiện đại và bền vững thì nhất thiết những động mạch chính - đường sắt đô thị phải mạnh khỏe. Vì thế, cần tạo sự kết nối liên hoàn và thông minh giữa đường sắt đô thị với các loại hình giao thông khác, cũng như với hạ tầng công cộng đô thị. Đó là giải pháp cơ bản trước mắt cũng như lâu dài của Thủ đô.