Công nghiệp xe hơi: thay đổi hay là... chết!

Người mẫu bên cạnh chiếc Aston Martin - Ảnh: lamborghinihuracan

Chẳng cần kể đến cách đây hơn 100 năm, mà chỉ trong vòng 10 năm qua, ngành xe hơi đã thay đổi rất nhiều.

Thời đại số đặt ra những đòi hỏi buộc các nhà sản xuất và nhà cung cấp linh kiện phải thích ứng nếu không muốn bị loại khỏi cuộc chơi.

Sáng tạo để tồn tại

“Trước các quy định ngặt nghèo hơn bao giờ hết về kiểm soát khí thải, nhu cầu của người dùng về những chiếc xe kết nối tốt hơn và cạnh tranh không có tiền lệ từ các hãng công nghệ như Google và IBM, nhiều công ty dẫn đầu trong ngành công nghiệp xe hơi đang bắt đầu tự định vị mình là nhà cách tân chứ không chỉ là nhà sản xuất” - Financial Times nhận định trong bài viết “Các hãng xe lớn tăng chi phí R&D lên mức kỷ lục” đầu năm 2014. Đó là câu chuyện hơn ba năm trước.

Theo báo cáo Global Innovation 1000 Hãng tư vấn Strategy& (thuộc PricewaterhouseCoopers) công bố tháng 10 năm ngoái, tổng mức chi cho R&D của nhóm 1.000 công ty được khảo sát năm 2016 là 680 tỉ USD, trong đó ngành công nghiệp xe hơi xếp thứ ba về độ chịu chi cho R&D (gần 75 tỉ USD). Con số này được dự báo sẽ tăng lên 105 tỉ USD vào năm 2018.

Đứng đầu tốp 5 công ty chi bạo nhất cho R&D năm 2016 cũng là một nhà sản xuất xe hơi - Hãng Volkswagen (Đức) với ngân sách 13,2 tỉ USD dành cho nghiên cứu phát triển, theo sau là Samsung (12,7 tỉ USD). Ba vị trí tiếp theo của tốp 5 đều là các hãng công nghệ: Amazon, Alphabet (công ty mẹ của Google) và Intel.

Trong khi đó, báo cáo Các xu hướng ngành công nghiệp xe hơi năm 2017 (Automotive Trends), cũng của Strategy&, nhận định ngành xe hơi toàn cầu “đang gặp nhiều thử thách hơn nhiều người tưởng”.

Dù đạt mức kỷ lục 88 triệu chiếc trong năm 2016, tăng 4,8% so với một năm trước, con số lấp lánh đó chỉ là bề nổi của tảng băng. Các hãng xe thu về nhiều nhưng chi ra không ít. Trong 5 năm trở lại đây, tỉ suất lợi nhuận trung bình của các công ty xe hơi thuộc nhóm S&P 500 và Dow Jones Industrial Average chỉ là 5,5%, trong khi các ngành công nghiệp khác cũng thuộc hai chỉ số này lần lượt là 14,8% và 10,1%.

Tương tự, tỉ lệ lợi nhuận trên vốn đầu tư (ROIC) của 10 nhà sản xuất xe hơi hàng đầu năm 2016 đạt mức trung bình 4%, chỉ bằng một nửa chi phí mà ngành đã bỏ ra. “Những con số này làm lu mờ các kết quả kinh doanh và lợi nhuận tích cực (đã nói trên) - báo cáo Automotive Trends nhận định - Chúng cho thấy sản xuất xe hơi hiện kém hấp dẫn và kém sinh lợi so với nhiều ngành công nghiệp khác”.

Triển lãm xe hơi tại Moscow - Ảnh: izismile

Sau khi đã phân tích cả bề nổi lẫn phần chìm của “tảng băng công nghiệp ôtô”, báo cáo cho rằng “sẽ có khá ít “người chiến thắng” trong ngành công nghiệp xe hơi trong vòng 5 năm tới hoặc sau đó nữa”.

Vậy những kẻ chiến thắng đó là ai? “Đó sẽ là những hãng biết tận dụng tối đa nguồn vốn hữu hạn của mình một cách sáng tạo và khai phá được những lĩnh vực còn chưa được hé mở hoặc còn xa lạ thông qua R&D” - báo cáo viết.

Strategy& nhấn mạnh điều quan trọng nhất với các hãng xe “không phải là tốc độ mà là chiều sâu của làn sóng đổi mới, sáng tạo”. Nghĩa là không phải cứ liên tục tung ra cái mới là đã xong, mà vấn đề là những thành quả R&D đó “thay đổi được hình dáng, tính năng của xe hơi truyền thống đến mức nào”.

Ngay từ năm 2014, bài báo của Financial Times đã chỉ rõ các vấn đề mà R&D cần giải quyết: “Phải đầu tư vào các công nghệ mới để xe vận hành tiết kiệm và hiệu quả hơn, tương tác tốt hơn, chạy được với các nhiên liệu mới và thậm chí có thể tự lái”. Internet, trí tuệ nhân tạo, dữ liệu lớn - tất cả đã đặt ra “thách thức lớn chưa từng có cho ngành công nghiệp ôtô kể từ khi động cơ đốt trong ra đời”.

Ảnh minh họa

Nghiên cứu thứ “vô hình”

Báo cáo Global Innovation 1000 Study do Strategy& công bố cuối năm ngoái cho biết các công ty đang chuyển hướng từ đầu tư nghiên cứu phát triển sản phẩm mới (hữu hình) sang “phi vật thể”, tức dịch vụ hay phần mềm.

Cụ thể, trong số 680 tỉ USD mà nhóm 1.000 công ty chi cho R&D trong năm 2016 (theo báo cáo của Strategy& nói trên), số tiền đầu tư vào nghiên cứu phần mềm mới là 142 tỉ USD (tăng 65% so với 5 năm trước đó) và cho dịch vụ mới là 257 tỉ USD (tăng 36%).

“Đến năm 2020, các công ty sẽ hoàn tất việc chuyển phần lớn đầu tư R&D vào phần mềm và dịch vụ thay vì sản phẩm”, báo cáo viết.

Không những hòa theo xu hướng chung, mà nhóm công ty thuộc ngành công nghiệp xe hơi còn được đánh giá là “đang chuyển hướng sang đầu tư nghiên cứu phần mềm mạnh mẽ nhất” so với các ngành khác.

Strategy& lý giải các công ty đang chuyển hướng đầu tư mạnh vào phần mềm vì đó là cơ hội để tiếp tục tăng trưởng, tăng doanh thu và “điều này thể hiện đặc biệt rõ nét với các doanh nghiệp ôtô”.

Martin O’Brien - giám đốc điều hành phụ trách mảng chip của Mentor Graphics, công ty cung cấp phần mềm cho ngành xe hơi và hàng không - đánh giá ngành công nghiệp ôtô: “Đang chứng kiến sự chuyển biến có tầm quan trọng tương tự như khi động cơ đốt trong được phát minh hơn 100 năm trước”.

Mới một thập niên trước, xe hơi vẫn là một sản phẩm nặng về cơ khí, song giờ đây nó đã trở thành “nền tảng tích hợp nhiều phần mềm nhất thế giới” - O’Brien nhận định với tạp chí chuyên về điều hành doanh nghiệp Strategy+Business.

Đòi hỏi càng cao, hầu bao càng rộng

Để đáp ứng các nhu cầu nói trên, các hãng xe cần phải có tiền, óc sáng tạo và khả năng thu hút nhân tài. Vấn đề đầu tiên đúng là “tiền đâu”, bởi theo phân tích của Strategy&, nhu cầu có xe kết nối Internet, xe chạy điện, xe thông minh tất thảy đều đòi hỏi phải có linh kiện, công nghệ xịn và đắt đỏ kèm theo.

Theo báo cáo Automotive Trends, chi phí dành cho khoản này sẽ cao hơn 20% so với các thế hệ xe hơi trước đây.

Các nhà sản xuất và cung cấp cũng sẽ phải dành thêm tài nguyên để hấp thu công nghệ và tuyển dụng nhân tài. “Rất nhiều các tính năng mới sắp được tích hợp vào xe hơi đòi hỏi chuyên môn của các kỹ sư phần mềm, song đa số những người này lại thích môi trường làm việc năng động của các công ty khởi nghiệp ở Thung lũng Silicon hơn là ngành xe hơi” - báo cáo chỉ rõ.

Đó là lý do vì sao nhiều hãng xe tranh thủ tận dụng kiến thức và năng lực kỹ thuật có sẵn của các công ty công nghệ có liên quan thông qua mua bán sáp nhập. Chẳng hạn, nhà cung cấp linh kiện ZF Group (Đức) mua lại 40% cổ phần công ty cung cấp rađa xe hơi Ibeo Automotive Systems hồi năm 2016.

Các tay chơi trong ngành công nghiệp xe hơi cũng buộc phải móc hầu bao nhiều hơn khi các tiêu chuẩn môi trường, hạn chế khí thải và an toàn xe cộ ngày càng gắt gao và được áp dụng rộng rãi.

Một mô hình xe trưng bày tại Shanghai Auto Show - Ảnh: China Daily

Khi nước Mỹ có tổng thống mới, giới phân tích dự đoán các quy định về khí thải và môi trường có thể sẽ được thả lỏng hơn, còn các hãng xe hi vọng cái ngày họ phải mất thêm tiền để đáp ứng các tiêu chuẩn này sẽ đến chậm hơn, hoặc không bao giờ đến.

Song, vấn đề là liệu điều đó có thực sự mang đến thay đổi gì không khi từng bang của nước Mỹ và cả châu Âu vẫn tiếp tục buộc các tiêu chuẩn khí thải cần phải gắt gao hơn nữa. Nhiều quốc gia và khu vực khác cũng đã bắt đầu áp dụng các tiêu chuẩn cao hơn.

Trung Quốc hiện đã áp đặt tiêu chuẩn khí thải tại các thành phố lớn tương đương với châu Âu và các đô thị nhỏ hơn cũng chỉ được một đến hai năm “tạm tha” trước khi phải đáp ứng các tiêu chuẩn này.

Không chỉ các hãng xe buộc phải đầu tư phát triển khi phải đối mặt với cạnh tranh từ các hãng công nghệ, các nhà sản xuất linh kiện cũng “bỗng dưng” có thêm đối thủ cạnh tranh mới, do lẽ xe hơi trong thời đại số sẽ cần phần mềm điều khiển từ các nhà sản xuất công nghệ chứ không chỉ phụ tùng lắp ráp.

“Nhiều nhà sản xuất phụ tùng sẽ phải dẹp tiệm vì không ai cần họ nữa, và số khác sẽ phải vật lộn để trụ lại khi các thay đổi về mặt công nghệ sẽ mang đến những đối thủ cạnh tranh mới: những nhà cung cấp không-liên-quan-đến-xe-hơi” - Strategy& cảnh báo trong báo cáo Automotive Trends.

Tạp chí Strategy+Business cho rằng nhiều nhà cung cấp linh kiện đã nhận thức rõ nhu cầu phải thay đổi bởi những đối thủ cạnh tranh thiên về công nghệ đã bắt đầu xuất hiện, giành giật thị phần với mình.

Xe siêu sang tại Geneva Motor Show - Ảnh: CarSifu

“Mười năm trước, radio trên xe chỉ là... radio, với màn hình hai dòng và một mớ nút bấm - Strategy+Businessdẫn lời Tim Yerdon, phó chủ tịch phụ trách thiết kế, marketing và dịch vụ kết nối công ty linh kiện xe hơi Visteon (Mỹ) - Ngày nay, radio gần như là một máy tính được đính kèm vào xe hơi với màn hình to từ 6-17 inch”.

Sự trỗi dậy của phần mềm trong ngành xe hơi, theo Yerdon, buộc giới cung ứng linh kiện phải sáng tạo đổi mới hơn bao giờ hết. Vào thời điểm năm 2014, Yerdon đang phụ trách một nhóm chuyên nghiên cứu các dịch vụ giúp xe hơi kết nối Internet và giải pháp giao thông thông minh. Điều này quả là “bất thường” với một công ty chuyên cung cấp hệ thống nóng lạnh cho xe hơi như Visteon.

Nhóm của Yerdon trước đó cũng đã phát triển được hệ thống sạc không dây lắp trên xe hơi và đang nghiên cứu công nghệ liên lạc không dây giúp các xe có thể “giao tiếp” với nhau.

“Điều này chắc chắn không phải là công việc truyền thống của một doanh nghiệp cung ứng linh kiện xe hơi, dù là nhà cung cấp toàn cầu như Visteon - Yerdon thừa nhận - Nó giống như chức năng của một công ty công nghệ ở Thung lũng Silicon hơn”.