Phát triển mạng lưới giao thông công cộng ở Hà  Nội: Có là  giải pháp tối ưu?

Tại Hội thảo Quy hoạch và  xây dựng hệ thống giao thông công cộng “ Thách thức cho tương lai đô thị, những chuyên gia nước ngoà i cũng như trong nước vử giao thông đã cố gắng tìm ra những giải pháp tối ưu, đặc biệt đối với việc xây dựng hệ thống giao thông công cộng như thế nà o nhằm góp phần giải quyết những vấn đử bất cập hiện nay của giao thông Hà  Nội hiện nay cũng như trong tương lai.

Hà nh vi giao thông: Hãy cứ đi

Hơn 1 năm sống ở Việt Nam, TS, kử¹ sư Michael Bose đã dà nh khá nhiửu thời gian để quan sát và  tìm hiểu vử vấn đử giao thông ở các đô thị lớn như TP.Hồ Chí Minh, Hà  Nội, Đà  Nẵng... Từ đó, kử¹ sư Bose đã đặt tên cho hà nh vi tham gia giao thông của người Việt nam một cách khá hà i hước: Hãy cứ đi. TS Bose giải thích: Và o giử cao điểm ở TP.Hồ Chí Minh, tôi cùng vợ đã ra đường quan sát và  thấy: lái xe không đi đúng là n đường, không để ý đến đèn đử thậm chí đến giử cao điểm xe máy còn leo lên vỉa hè để đi; có nhiửu người chở hà ng cồng kửnh... Tôi gọi những hà nh vi nà y là  hà nh vi không có kỷ luật, hà nh vi theo kiểu: Tôi đi đường của tôi, có sự cạnh tranh sợ người khác đi mất phần đường của mình.

Hà nh vi giao thông của người Việt Nam là : "Hãy cứ đi"

Thạc sĩ, kử¹ sư Lê Vinh “ Phó viện trưởng “ Viện quy hoạch Xây dựng Hà  Nội thì đưa ra những góc nhìn sát thực vử thực trạng của giao thông Hà  Nội hiện nay: Hệ thống giao thông đô thị tại Hà  Nội đang bị quá tải nặng nử trước tốc độ phát triển kinh tế “ xã hội và  sự tăng nhanh dân số. Аiửu đó được thể hiện qua các chỉ số: diện tích đường, mật độ mạng lưới, chỉ tiêu đất giao thông/đầu người, chiửu dà i đường so với dân số và  diện tích đô thị cơ bản thấp so với yêu cầu; bến bãi đỗ xe rất thiếu, chỉ đạt khoảng 1,0-1,5% diện tích đất đô thị; các nút giao thông quan trọng hầu hết vẫn là  nút giao bằng, mặt bằng nút chật hẹp, tầm nhìn không đảm bảo và  đang ở tình trạng quá tải giử cao điểm; tốc độ gia tăng nhanh các phương tiện tham gia giao thông; hệ thống vận tải hà nh khách công cộng như mạng lưới xe buýt đã gần đạt đến mức giới hạn....

Аến từ thà nh phố Bangkok (Thái Lan), TS kử¹ sư Yiemchai Chatkeo có góc nhìn khả quan hơn vử giao thông tại Hà  Nội: Tôi thấy tình hình giao thông Hà  Nội tốt hơn so với giao thông ở Bangkok. Tuy nhiên TS Chatkeo cũng phải cảm ơn Viện Goethe đã giúp đỡ trong những buổi sáng để Tiến sĩ có thể đi lại ở Hà  Nội và o giử cao điểm.

Tham dự Hội thảo, Tiến sĩ, kử¹ sư Khuất Việt Hùng (Giảng viên Trường Аại học Giao thông Vận tải “ Аồng giám đốc Trung tâm nghiên cứu Giao thông vận tải Việt Аức “ Trường Аại học Việt Аức TP. Hồ Chí Minh) thì nhắc đến những thà nh phố phụ thuộc và o xe gắn máy như Hà  Nội, Thà nh phố Hồ Chí Minh. Vì thế hai thà nh phố nà y đang phải đối mặt với rất nhiửu vấn đử vử giao thông.

Phát triển mạng lưới giao thông công cộng có là  giải pháp tối ưu?

Theo ông Lê Vinh, tình hình không cho phép kéo dà i tình trạng ách tắc nên phải có giải pháp khắc phục trước mắt. Аó là  việc tạo các dòng quay đầu tại nút; phối hợp phân luồng giao thông và  tạo luồng quay đầu; tách dòng giao thông theo phương tiện và  mở rộng lòng đường. Tuy nhiên: Cũng phải nhận thấy các biện pháp đó chỉ là  biện pháp tình thế, kết quả của nó không bửn vững “ Thạc sĩ Lê Vinh nhấn mạnh. Là  người đảm trách công việc vử quy hoạch, ông Lê Vinh đã đem đến cho hội thảo những thông tin vử vấn đử quy hoạch phát triển giao thông vận tải thủ đô Hà  Nội đến năm 2030 và  tầm nhìn đến năm 2050.

Qua đó, vử lâu dà i, Hà  Nội sẽ phát triển hệ thống giao thông công cộng. à”ng Vinh nói vử xương sống của giao thông Hà  Nội trong tương lại: Xác định xây dựng hệ thống giao thông đô thị là : hệ thống đa phương tiện, trong đó hệ thống vận tải hà nh khách công cộng được phát triển trên mạng lưới các tuyến chính sử­ dụng phương tiện có năng lực vận chuyển lớn, tốc độ cao (đường sắt đô thị, xe buýt là n riêng) là m xương sống kết hợp với phát triển các nhà  ga, đầu mối trung chuyển, theo mô hình TOD. Tiến tới đến năm 2030 đáp ứng được khoảng 55% nhu cầu đi lại của người dân thà nh phố, quử¹ đất dà nh cho giao thông đạt khoảng 20-26%.

Phát triển mạng lưới giao thông công cộng có phải là  giải pháp tối ưu

Ủng hộ việc phát triển mạng lưới giao thông công cộng, TS Bose đưa ra một số mô hình: Ở một số nước thuộc Châu à, và  Châu Mử¹ đang áp dụng những tuyến xe buýt nhanh. Hay như việc xây dựng hệ thống tà u điện trên cao, hệ thống tà u điện ngầm, xây dựng các tuyến chuyển tiếp ngắn, có lộ trình cụ thể.

Có một vấn đử được đặt ra tại hội thảo là : vậy việc phát triển giao thông công cộng ở Hà  Nội có phải là  giải pháp tối ưu trong tương lại hay chưa? TS Chatkeo thì cho rằng: Giao thông Hà  Nội chỉ cần thay thế nhiên liệu sạch cho xe máy. Thế là  ổn. Còn việc xây dựng những trạm trung chuyển công cộng như ở Bangkok Thái Lan hiện nay rất tốn kém, chi phí đi lại đắt.

TS Bose đưa ra ý kiến: Phát triển giao thông công cộng phải thà nh một mạng lưới, còn nếu không thì không giải quyết được những bất cập trong giao thông đô thị ở Việt Nam hiện nay. Trong khi đó, chi phí cho một mạng lưới tà u điện ngầm, chúng ta cần một khoản tà i chính khổng lồ. Ở TP.Hồ Chí Minh, Hà  Nội mười năm trở lại đây đã xây dựng những dự án đó song chưa thể thực hiện vì mắc phải vấn đử đó.

Trong đử dẫn hội thảo Thạc sĩ Hồng Long-Giám đốc trung tâm quy hoạch Kiến trúc 4-Viện Quy hoạch Xây dựng Hà  Nội có đưa ra câu hửi: Xây dựng giao thông công cộng đặt ra những thách thức gì? Từ thực tế trong việc xây dựng giao thông công cộng ở Bangkok, cụ thể là  những trạm trung chuyển, TS Chatkeo đưa ra vấn đử, phí của giao thông công cộng và  khi đã xây dựng được mạng lưới nà y rồi, liệu có phát huy được hết công suất của nó cũng như người dân có tham gia và o mạng lưới giao thông nà y không? Ở Bangkok, các đảng phái chính trị khi ra tranh cử­ đửu đưa vấn đử: giảm phí giao thông công cộng để dà nh số phiếu ủng hộ từ người dân. Nói thực là , phí giao thông công cộng đắt gấp mấy lần phí giao thông cá nhân vì vậy, bây giử hay sau nà y nếu có điửu kiện để đi xe hơi đến nơi là m việc thì người dân vẫn lựa chọn-TS Chatkeo nói.

Trong tham luận của TS Bose có đưa ra giải pháp vử việc phối hợp giữa các ngà nh liên quan để đưa ra cơ chế, chính sách, hoạch định xây dựng mạng lưới giao thông gắn với phát triển kinh tế-xã hội ở Việt Nam. Tuy nhiên giải pháp nà y còn chung chung nên TS, Kử¹ sư Khuất Việt Hùng-Аại học Giao thông vận tải đã hửi thêm: TS Bose có biết là  những cơ chế chính sách hay sự phối hợp giữa các ban ngà nh ở Việt Nam đã có trong nhiửu năm qua hay không? Chúng tôi cần một kiến giải cụ thể hơn để là m thế nà o các cơ chế, chính sách ấy được thực hiện. Cũng từ trăn trở đó, TS Hùng đử nghị: Hà  Nội cần một ông chủ tịch thà nh phố có tiếng nói mạnh mẽ hơn nữa để thực hiện một cách quyết liệt hơn nữa trong vấn đử nà y. Trong những năm qua, Hà  Nội có không biết bao nhiêu là  bản quy hoạch song tất cả đửu nằm trên giấy, lãng phí!.

Giao thông đô thị Việt Nam nói chung và  giao thông Hà  Nội nói riêng đang đặt ra nhiửu vấn đử cần giải quyết. Tất nhiên rằng, nếu Hà  Nội không phát trển được hệ thống giao thông công cộng chất lượng cao thì sự phát triển kinh tế xã hội sẽ bị đình trệ. Tuy nhiên, việc xây dựng mạng lưới giao thông công cộng lâu nay được các thà nh phố, cũng như các chuyên gia vử giao thông đặt ra thậm chí đã xây dựng thà nh những đử án là  một giải pháp song cũng cần nghiêm túc nhìn lại vử những thách thức đặt ra: hiệu quả sử­ dụng, mức phí và  là m thế nà o để người dân quan tâm, tham gia và o mạng lưới đó.