Quyết thu thuế cao, đè đẹp giấc mơ ôtô giá rẻ

Аây là  nhận xét của Viện Nghiên cứu Chiến lược và  chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương) tại Hội nghị tổng kết 10 năm thực hiện chiến lược phát triển ngà nh cơ khí Việt Nam mới đây.

Hiện ô tô cá nhân từ 9 chỗ trở xuống đang chịu thuế tiêu thụ đặc biệt từ 45-60% tùy theo dung tích xi lanh. Chưa hết, loại xe nà y lại bị đánh chồng sau khi đã tính giá mua bộ linh kiện cộng với thuế nhập khẩu, khiến giá xe tăng cao và  là  nguyên nhân là m cho quy mô thị trường bị thu hẹp, sản lượng thấp.

DN đòi tăng ưu đãi

Mới đây, Hiệp hội Các nhà  sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) khi đóng góp ý kiến cho dự thảo "Chiến lược phát triển Công nghiệp ô tô giai đoạn 2020 tầm nhìn đến 2030" đã đử xuất giảm 20-25% thuế tiêu thụ đặc biệt với tất cả các loại xe từ 9 chỗ trở xuống, bắt đầu từ năm 2014, với mục đích giúp giảm giá bán xe, tạo điửu kiện tăng quy mô thị trường để đẩy nhanh nội địa hóa.

thuế, phí, ô-tô, công-nghiệp, thuế-tiêu-thụ-đặc-biệt, sản-xuất, nội-địa-hóa, thị-trường, DN, ưu-đãi.
Giảm thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ giúp giảm được giá trị xe cỡ 25-50 triệu đồng (tùy loại xe).
Trước đó, Bộ Công Thương, cơ quan chủ trì soạn thảo - đã từng đử xuất giảm thuế tiêu thụ đặc biệt tới 70% cho dòng xe chiến lược, nếu các DN đạt tỷ lệ nội địa hóa từ 40% trở lên.

Nhưng đến nay, dự thảo không nhắc đến phát triển dòng xe chiến lược nữa, thay và o đó là  xe cá nhân từ 9 chỗ trở xuống, có dung tích xi lanh dưới 1.5 L, Bộ Công Thương chỉ đử xuất giảm từ 5-10% tùy từng loại. Theo tính toán, việc giảm thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ giúp giảm được giá trị xe cỡ 25-50 triệu đồng (tùy loại xe). Với xe dung tích từ 2.0 L đến 3.0 L thuế tiêu thụ đặc biệt giữ nguyên. Còn xe có dung tích xi lanh trên 3.0 L do không khuyến khích tiêu dùng nên có thể sẽ tăng thuế tiêu thụ đặc biệt.

Theo các DN ô tô, với việc giảm thuế tiêu thụ đặc biệt từ 5-10% và  giảm cho cả xe có dung tích xi lanh dưới 1.5 L nhập khẩu nguyên chiếc từ khu vực ASEAN vử, coi như không có ưu đãi cho sản xuất trong nước.

Với việc giảm các loại thuế mà  giá xe trong nước chỉ giảm được 25-50 triệu đồng/chiếc, và  giá xe ở Việt Nam hiện cao hơn khu vực từ 50-300 triệu đồng thì có thể nói, xe trong nước không cạnh tranh nổi với xe nhập khẩu. Cùng với việc giữ nguyên thuế tiêu thụ đặc biệt với xe 2.0L và  dự kiến nâng thuế với xe 3.0L thì quy mô thị trường ô tô sẽ vẫn không thể mở rộng, sản lượng xe khó tăng lên và  công nghiệp ô tô Việt Nam khó có thể phát triển, trong khi thời gian không còn nhiửu.

Chính sách khó thay đổi

Theo ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng giám đốc Công ty cổ phần ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki), sai lầm nhất với chính sách ô tô thời gian qua là  đánh thuế tiêu thụ đặc biệt dựa trên giá bán. Với cách là m nà y thì không khuyến khích các DN đẩy mạnh nội địa hóa.

thuế, phí, ô-tô, công-nghiệp, thuế-tiêu-thụ-đặc-biệt, sản-xuất, nội-địa-hóa, thị-trường, DN, ưu-đãi.
Chính sách vừa mâu thuẫn, vừa thay đổi liên tục, nhất là  thuế, phí trong 10 năm qua đã khiến các DN không thể đẩy mạnh nội địa hóa và  mất cơ hội.
Các nước trong khu vực đánh thuế tiêu thụ đặc biệt dựa trên giá đơn hà ng nhập khẩu bộ linh kiện. Chẳng hạn, với DN nhập khẩu 100% linh kiện xe vử lắp ráp, với giá 10.000 USD/ bộ, khi chịu thuế tiêu thụ đặc biệt là  45% thì chi phí sẽ cao, còn nếu DN nà o nội địa hóa 50% chỉ nhập 50%, khi áp 45% thuế tiêu thụ đặc biệt, chi phí sẽ thấp hơn một nử­a. Tức là  cà ng nội địa hóa nhiửu, nhập khẩu ít thì chịu thuế tiêu thụ đặc biệt ít. Аiửu nà y mới khuyến khích các DN đẩy mạnh nội địa hóa để giảm giá thà nh.

Tôi đã đử xuất ý kiến nà y lên các cơ quan nhiửu lần, nhưng Bộ Tà i chính không đồng tình, vẫn muốn tính thuế tiêu thụ đặc biệt trên giá xe như cách cũ. Với dự thảo hiện tại, nếu vẫn áp dụng cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt như cũ, mức giảm không đáng kể và  dà nh cho cả xe nhập khẩu nguyên chiếc thì chắc chắn sẽ không khuyến khích nội địa hóa - ông Huyên nói.

Аặc biệt, với các địa phương, điửu nà y sẽ khiến họ chỉ ưu đãi cho các DN lắp ráp ô tô mà  không quan tâm tới sản xuất linh kiện, bởi lắp ráp ra xe bán, thuế tiêu thụ đặc biệt cao thì họ thu được nhiửu, ông Huyên cho biết.

Một số ý kiến cho rằng thời gian qua các DN ô tô tại Việt Nam được ưu đãi nhiửu và  nhiửu DN đã từng cam kết sẽ nâng tỉ lệ nội địa hóa đến 60% và o năm 2010, rồi tăng dần lên 90%. Nhưng đến nay, tỉ lệ nội địa hóa đửu thấp hơn nhiửu so với cam kết, hầu hết chỉ ở mức khoảng 10%, thậm chí thấp hơn. Người ta cho rằng các DN nhận ưu đãi nhưng đã không thực hiện cam kết.

Tuy nhiên ngược lại, cũng có ý kiến cho rằng lắp ráp trong nước có được ưu đãi vử thuế nhập khẩu, nhưng với thuế tiêu thụ đặc biệt quá cao, cùng với nhiửu loại thuế phí khác khiến giá thà nh xe đắt đử, trong khi thu nhập của người Việt Nam vẫn còn thấp. Vì thế, thị trường ô tô bị thu hẹp, chỉ đạt trên 100.000 xe/năm với 400 mẫu xe khác nhau thì khó thể phát triển sản xuất ở quy mô công nghiệp. Chính sách vừa mâu thuẫn, vừa thay đổi liên tục, nhất là  thuế, phí trong 10 năm qua đã khiến các DN không thể đẩy mạnh nội địa hóa và  mất cơ hội.

Tranh cãi vẫn đang diễn ra và  không bên nà o chịu bên nà o. Nhìn sang ngà nh công nghiệp xe máy thì thấy rằng, DN xe máy không cần cam kết, nhưng đến nay vẫn đạt tỷ lệ nội địa hóa tới trên 90%. Lý do là  có thị trường 3 triệu xe/năm đủ quy mô để phát triển sản xuất công nghiệp. Nếu thị trường ô tô cũng được mở rộng (thuế, phí thấp) và  chính sách ổn định trong suốt 10 năm qua thì đã phát triển rất nhiửu.