Đánh giá cao những kết quả Hà Nội đã đạt được trong 6 tháng đầu năm 2017 về kinh tế - xã hội, thu, chi ngân sách, đặc biệt trong việc giải quyết các vấn đề hóc búa như quản lý quy hoạch, trật tự đô thị … nhưng ĐB Nguyễn Phi Thường cũng cho rằng Thủ đô đang gặp phải những rào cản, thậm chí là những nguy cơ cần được nhận diện.  

Nguy cơ tụt hậu trong quản lý và vận hành đô thị 

Theo ĐB Nguyễn Phi Thường, Cuộc cạnh tranh trong cách mạng 4.0 sẽ làm bản đồ kinh tế thế giới, kéo theo đó là trật tự thế giới được cấu trúc lại bởi những  quốc gia giành chiến thắng.  Điều này có nghĩa rằng công nghệ, cao hơn là trí tuệ nhân tạo và mạng vạn vật kết nối (IOT) sẽ tạo ra một xã hội hoàn toàn mới với các chuẩn mực, các giá trị và các trật tự xã hội thay đổi.

Đại biểu Nguyễn Phi Thường phát biểu.

Câu chuyện bùng nhùng của taxi công nghệ giữa grap và uber là một ví dụ sinh động về sự thay đổi đó. Thay đổi nhu cầu tiêu dùng, thay đổi phương thức làm ăn từ trong gốc rễ  và thay đổi quan hệ xã hội. Tuy nhiên loại hình kinh doanh này thực sự đã thách thức hay nói cách khác là “ vượt qua” các quy chuẩn của luật pháp hiện hành.

Luật pháp – hay quản lý nhà nước chưa theo kịp cung cách làm ăn mới mà chúng ta không thể chối bỏ được. Liệu chúng ta có tụt hậu trước sự phát triển chóng mặt của xã hội? ĐB đặt câu hỏi.

ĐB cho rằng, Hà Nội hiện có 7,5 triệu dân và sự bùng nổ đô thị sẽ vẫn diễn ra mạnh mẽ. Kéo theo đó là đầy rẫy những thách thức của một siêu đô thị mang lại như: việc làm, an sinh, giao thông, môi trường. Do đó, Hà Nội cần kiến tạo một sân chơi và kiểm soát luật chơi mới.

Trên thực tế Hà Nội chưa định hình được “sân chơi kinh tế- xã hội” cho tương lai. ĐB Nguyễn Phi Thường tiếp tục nêu ra vấn đề: Vị thế về tài nguyên đất đai của Hà Nội có còn là thế mạnh bất biến? hay sức mạnh về chất xám- trí tuệ sẽ giữ vị trí độc tôn trong giai đoạn tới? Cấu trúc đô thị từ ăn ở, đi lại, thưởng thức các giá trị tinh thần có sự thay đổi?

Ở góc độ khác của vấn đề, ĐB cho biết, bộ máy quản lý nhà nước của Hà Nội với gần 10.900 công chức, như vậy một cán bộ phục vụ  695  người dân. Dù công việc ngày một nhiều, song không vì thế mà bộ máy hành chính ngày một phình to, trái lại ngày phải tinh gọn. Bởi đây chính là cơ hội ứng dụng công nghệ để nâng cao năng lực quản lý.

Việc TP mới đây đã đưa những xe quét hút rác loại nhỏ vào vận hành, hay hệ thống xe chuyên dụng cắt tỉa cây xanh, ứng dụng việc tuyển sinh qua mạng đầu cấp đã từng bước tiết giảm được nhân lực, tiết kiệm được  ngân sách nhưng tiến độ và hiệu quả công việc vẫn cao, ĐB đánh giá.

“Hiến kế” cho Thủ Đô, ĐB Nguyễn Phi Thường cho rằng trong thời gian tới Hà Nội cần định hình khung quy chuẩn về TP thông minh trong đó lựa chọn một số nhóm, lĩnh vực then chốt mang đặc trưng riêng để ứng dụng triển khai trước. Có thể kể đến như: Văn hóa- du lịch, giáo dục; y tế, Môi trường; an toàn vệ sinh thực phẩm; PCCC…

Bên cạnh đó là tập trung nguồn lực về nhân sự, công nghệ, tài chính để đầu tư xây dựng chính quyền thông minh- chính quyền công nghệ số. Trước mắt lựa chọn những lĩnh vực có tính lan tỏa và tạo hiệu ứng xã hội mạnh mẽ để triển khai. Ví như: Cấp phép đầu tư, Thuế, Hải quan; Quy hoạch, Xây dựng; Đất đai; Giao thông; kinh doanh trực tuyến. Đồng thời tạo liên thông mang tính hệ thống giữa chính quyền thông minh với xã hội thông minh.

Quan trọng không kém là TP cần xem xét việc thành lập Ban chỉ đạo về phát triển công nghiệp 4.0 của Thủ đô. Trong đó, chú trọng công tác nghiên cứu phát triển, tăng cường hợp tác quốc tế để kịp thời dự báo, cập nhật xu hướng phát triển của công nghệ. Đồng thời xây dựng các kịch bản để chủ động ứng dụng và cả ứng phó trong điều hành, quản lý tránh lúng túng, tụt hậu.

Có thể thấy năng lực xã hội được giải phóng đến đâu phụ thuộc phần nhiều vào năng lực quản lý xã hội- tức năng lực kiến tạo của chính quyền. Vì vậy Hà Nội rất cần cải thiện năng lực kiến tạo để phát huy tối đa lợi thế và tăng khả năng cạnh tranh không chỉ trong phạm vi các tỉnh thành trong nước  mà phải hướng đến “sân chơi” khu vực và thế giới, ĐB Nguyễn Phi Thường khẳng định.

Quá tải hạ tầng giao thông và bài toán hạn chế phương tiện cá nhân

“Cá nhân tôi đánh giá cao tính cần thiết, cấp thiết và phù hợp của đề án hạn chế phương tiện cá nhân (PTCN) vào thời điểm hiện tại”, ĐB Nguyễn Phi Thường khẳng định. Nếu không phải là ngay lúc này, Hà Nội sẽ không có cơ hội để hành động thoát khỏi ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

Lý giải cho nhận định trên, ĐB cho rằng, ở thời điểm hiện tại,sự phát triển và sức chịu đựng của hạ tầng giao thông TP đã không thể theo kịp tốc độ phát triển của xe cá nhân.

Giai đoạn 2011-2016 tốc độ tăng trưởng đường đô thị về chiều dài chỉ đạt 3,85%, về diện tích chỉ đạt 0,25% và diện tích đất giao thông mới đạt khoảng hơn 7,5%, còn rất xa so với chỉ tiêu quy hoạch khoảng 25%. Trong khi đó PTCN lại tăng với tốc độ  trên 10%/năm .

TP hiện có trên 5,2 triệu xe máy, nửa triệu ô tô. Nếu 60% số xe trên lưu thông thì diện tích chiếm dụng vượt quá 1,34 lần năng lực hệ thống đường phố (khu vực trung tâm là 3,72 lần). Ùn tắc giao thông tại Hà Nội đang mỗi ngày thêm trầm trọng và hiện đang “ đốt” 12.800 tỷ đồng, tương đương gần 600 triệu USD  của xã hội mỗi năm.

Không những vậy, ô nhiễm môi trường và tại nạn giao thông có nguyên nhân chính từ PTCN. Không khí ở Hà Nội hiện đang ô nhiễm ở mức báo động. Trong đó phương tiện giao thông và khí thải giao thông đóng góp khoảng 70% vào ô nhiễm . Tương tự, số vụ tai nạn giao thông liên quan đến người đi xe mô tô, xe gắn máy chiếm tỷ lệ hơn 70%.

Ngoài ra, các đô thị phát triển đều có chính sách quản lý PTCN bằng hành chính và kinh tế phù hợp điều kiện hạ tầng giao thông. Các đô thị trong khu vực cũng vậy, tùy vào từng giai đoạn, PTCN được phát triển có kiểm soát, còn với xe máy là có lộ trình hạn chế và cấm hẳn. Đó là minh chứng cho sự phát triển linh hoạt của đô thị phù hợp thực tế mang tính lịch sử của các TP.

ĐBB Nguyễn Phi Thường cho rằng, đề án hạn chế PTCN đã đưa ra được những giải pháp giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn TP. Tuy nhiên, để đảm bảo thành công của đề án, ĐB cho rằng cần lưu ý 3 vấn đề quan trọng:

Vấn đề thứ nhất, đó là cần tạo được sự đồng thuận từ dư luận. Đây là việc không dễ, bởi thay đổi cả thói quen đi lại gắn với tập quán sinh hoạt của người dân cho nên cần sự chung tay vào cuộc của cả xã hội. Ngoài đi sâu phân tích, thì điều cần thiết là có những giải pháp chia sẻ, hỗ trợ khi người dân chuyển đổi phương tiện.  

Hai là, giải pháp thực hiện. Một người đi xe buýt chỉ chiếm dụng động diện tích mặt đường là 2,5m2, nhưng đi xe máy sẽ là 12,5 m2 và xe hơi là 25 m2. Cho nên phải đồng thời thực hiện chính sách “kéo” – Hạn chế PTCN và “đẩy” - Phải ưu tiên phát triển và nâng cao chất lượng, hiệu quả của VTHKCC bao gồm xe buýt và các tuyến ĐSĐT

Đề án phát triển xe buýt cũng đã được Thành ủy và TP thông qua để thực hiện. Để xe buýt đảm đương được trọng trách, rõ ràng rất cần chính sách nhất quán: Mở rộng mạng lưới tuyến; tăng tần suất, vấn đề kết nối và chất lượng dịch vụ; đầu tư hạ tầng xe buýt công cộng. Đặc biệt chính sách trợ giá và ưu tiên làn đường đủ hấp dẫn để đi xe buýt có thể đúng giờ, thuận tiện với chi phí rẻ hơn sử dụng xe máy giúp người dân yên tâm với việc chuyển đổi từ xe cá nhân sang xe buýt.

Thứ 3, ĐB cho rằng lộ trình đưa ra trong đề án là phù hợp. Tuy nhiên, mỗi lộ trình, mỗi khu vực, các sở ban ngành cần thận trọng đưa ra những kịch bản chi tiết hơn để đảm bảo thành công của đề án. Với những tiền đề về chủ trương, chính sách và tổ chức thực hiện mà TP đã và sẽ làm thì mục tiêu Đề án đặt ra sau 13 năm nữa là hoàn toàn có cơ sở thực hiện được.

Về mặt tổng thể, TP chú trọng hơn đến quy hoạch và thực hiện quy hoạch giao thông: ưu tiên phát triển hạ tầng khung khi xây dựng các khu đô thị vệ tinh; hay các khu vực ngoại vi đang có tốc độ đô thị hóa nhanh. Tại khu vực trung tâm tuân thủ việc hạn chế tăng quy mô dân số; trong trường hợp buộc phải tăng, cần có chính sách đánh phí chống ùn tắc với các dự án đô thị, tạo nguồn thu phát triển hạ tầng.

Tương  tự thực hiện ngay việc đánh phí phương tiện cá nhân thông qua sử dụng đường, phí đỗ xe lũy tiến trong nội đô lõi. TP cần cân nhắc nguồn lực giữa việc đầu tư những “ con đường đắt nhất hành tinh” và kết cấu hạ tầng giao thông khác để mang lại hiệu quả cao nhất trong điều kiện ngân sách eo hẹp.