Cần thiết phải có đường sắt đô thị
Hà Nội đã từng có một hệ thống tàu điện mặt đất (tramway) tồn tại đúng 90 năm, bắt đầu xây dựng vào năm 1900, tháo bỏ vào năm 1990. Khi đó, người Pháp quy hoạch một Hà Nội cổ xưa với quy mô có thể lên đến 2 triệu dân, đồng thời xây dựng hệ thống tàu điện “leng keng” để phục vụ đi lại của công chức nhà nước cũng như người dân.
Từ ga trung tâm ở bờ hồ Hoàn Kiếm, các tuyến đường tàu điện mặt đất tỏa ra 6 ngả: Yên Phụ, chợ Bưởi, Cầu Giấy, Hà Đông, chợ Mơ và Vọng, cũng là 6 cửa ngõ nối nông thôn với nội thành. Với chiều dài khoảng 50km, 1 depot đặt ở phố Thụy Khuê bây giờ. Tàu điện phát triển mạnh nhất ở nước ta vào những năm 1930 - 1940. Từ năm 1954 đến đầu những năm 1970, thời kỳ hưng thịnh nhất, tàu điện vận chuyển trên 40 triệu lượt hành khách mỗi năm. Các nước phát triển họ cũng làm như vậy, với các thành phố được quy hoạch với quy mô từ 2 triệu dân, họ lập tức quy hoạch ngay hệ thống đường sắt đô thị lấy hệ thống tàu điện làm xương sống cho vận tải hành khách công cộng.
Với việc mở rộng địa giới hành chính Thủ đô vào năm 2008, dân số Hà Nội đã tăng lên 7,6 triệu người vào năm 2017, dự kiến lên tới 9 triệu người vào năm 2030. Tốc độ phát triển mạnh mẽ về dân số đô thị như vậy, thì tính đến năm nay 2020, mỗi giờ sẽ có 25.000 - 50.000 lượt hành khách có nhu cầu di chuyển chỉ trong nội đô. Để đáp ứng nhu cầu phát triển bền vững, tăng năng lực của hệ thống giao thông công cộng, phương pháp hiệu quả chính là đường sắt đô thị được kết nối đồng bộ với các hệ thống khác. Bên cạnh lợi ích giúp giải quyết các vấn đề giao thông đô thị, giảm tác động tới môi trường, bảo vệ cảnh quan môi trường thì việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị còn là tiền đề để nâng cao chất lượng cuộc sống, nâng cao giá trị của Thủ đô Hà Nội.
Hà Nội hiện nay là tổng hợp của các khu vực có quy hoạch (phố cổ, phố cũ và các khu đô thị mới) đan xen với các khu phát triển tự phát và những công trình hay cụm công trình lớn xây chen trên các lô đất cũ. Với diện tích lớn, đường đi hẹp theo cấu trúc mạng xương cá, và mật độ xây dựng rất cao, các khu phát triển tự phát đóng vai trò như những “mảng đặc” trong đô thị, mà xe cộ gần như không thể đi xuyên qua. Kết quả, xe cộ thường buộc phải sử dụng các tuyến đường chính khiến các tuyến đường này quá tải, gây ách tắc. Đa số các công trình quy mô lớn xây chen trên các lô đất cũ chỉ góp phần gia tăng áp lực giao thông. Xây dựng nhiều tuyến đường bộ xuyên qua các khu phát triển tự phát là giải pháp cơ bản để hoàn thiện mạng đường Hà Nội. Tuy nhiên do chi phí đền bù quá cao, Hà Nội có lẽ chỉ đủ khả năng giải tỏa mặt bằng để mở một số tuyến đường chính, các khu phát triển tự phát sẽ còn tồn tại lâu dài. Các khu này ngày càng cản trở giao thông Hà Nội - bất kể khu đô thị mới được xây dựng thế nào - nếu như chúng ta không biết nhìn theo cách khác. Đường sắt đô thị (đi ngầm hoặc đi trên cao dọc theo các trục đường bộ sẵn có) chính là một giải pháp cho giao thông đô thị ngay trong lúc này, trước khi quá muộn.
Nghiên cứu đồng bộ hóa
Hệ thống đường sắt đô thị là hệ thống tổng hợp nhiều lĩnh vực kỹ thuật chuyên ngành khác nhau, từ thi công xây dựng cho đến vận hành khai thác đều áp dụng các công nghệ mới, tiên tiến và hiện đại, lại xây dựng trong khu đô thị lõi đã được nén chặt trong quá trình đô thị hóa tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Vì vậy, ngoài các yếu tố kỹ thuật cốt lõi còn phải thỏa mãn tối đa các yếu tố ràng buộc khắt khe khác như: Tác động môi trường tự nhiên, cảnh quan, giảm thiểu tác động vào di tích lịch sử, di sản văn hóa, giảm thiểu giải phóng mặt bằng nhà dân...
Tại sao các tuyến Metro trong cùng một thành phố hay trên lãnh thổ Việt Nam lại không cùng một loại công nghệ, nếu cùng một loại thì chúng ta có thể chủ động được việc xây dựng nền công nghiệp chính cũng như phụ trợ liên quan đến đường sắt đô thị, rồi thì các đoàn tàu có thể đi liên thông từ tuyến này sang tuyến khác, rồi thì các tuyến có thể dùng chung một depot để sửa chữa tàu thay vì mỗi tuyến một depot như hiện tại - rất lãng phí đất đai...? Đây là câu hỏi mà khá nhiều chuyên gia đã nêu ra trong thời gian qua. Cần phải đồng bộ hóa được ít nhất là về khổ đường, chiều dài cũng như cấu tạo đoàn tàu; Hình thức điện khí hóa; Hệ thống thông tin, tín hiệu, điều khiển; Trung tâm điều hành chạy tàu; Trang thiết bị depot; Xây dựng biểu đồ chạy tàu; Hệ thống soát vé tự động...
Để có thể kết nối đồng bộ, liên thông các tuyến đường sắt đô thị thì đoàn tàu chỉ giống nhau về khổ đường, khổ giới hạn là chưa đủ, mà còn cần tương thích tuyệt đối về tải trọng trục, khoảng cách giữa các trục, chiều dài toa xe, vị trí và kích thước cửa lên xuống, số lượng toa tàu trong đoàn tàu, chiều cao sàn toa, sức kéo là động lực tập trung hay động lực phân tán... vì các tham số này sẽ liên quan đến thiết kế cầu, đường, hầm, ke ga, cửa chắn ke ga, chiều dài dùng được của ga, các hệ thống đếm trục, mạch điện đường ray, hệ thống tín hiệu... Các hệ thống thu, phát tín hiệu đầu cuối trên tàu, dưới ga, trung tâm điều hành vận tải (OCC), hệ thống thông tin liên lạc giữa lái tàu, nhà ga, trung tâm OCC đều phải tương thích 100% (kể cả phần cứng và phần mềm). Ba yếu tố chính nêu trên trong một rừng vấn đề khác nữa không hề đơn giản để tìm ra lời giải, để có thể “tối ưu hóa” trong bối cảnh mỗi tuyến chúng ta bị ràng buộc điều kiện tiêu chuẩn được quy định tại Hiệp định vay của mỗi nhà tài trợ.
Để có thể kết nối liên thông đồng bộ, vấn đề tiếp theo cần được xem xét đó là việc vận hành khai thác có hiệu quả không, có an toàn không? Theo quy hoạch được duyệt, mỗi tuyến đường lại đảm nhiệm một vai trò khác nhau: Tuyến xuyên tâm, tuyến vành đai, tuyến kết hợp vành đai và xuyên tâm. Song song với đó, biểu đồ chạy tàu từng tuyến đã được xây dựng hết sức chặt chẽ và kỹ lưỡng. Chúng ta đều biết, đối với đường sắt đô thị sử dụng phương thức chạy tàu kế tiếp, thời gian giãn cách đoàn tàu trong giờ thấp điểm là 3 phút/chuyến, vì vậy, biểu đồ chạy tàu phải được xây dựng chính xác đến từng giây, đi kèm với đó là hệ thống thiết bị, hệ thống phần mềm, con người để kiểm soát an toàn tuyệt đối. Giả sử như tuyến này tiếp nhận đoàn tàu của tuyến khác chạy vào (chiếm dụng khu đoạn) thì sẽ giảm tần suất khai thác của tuyến đó như đã nêu trên, thậm chí tệ hơn là gây mất an toàn. Các nước có hệ thống metro tiên tiến rất hạn chế việc này. Thường họ sẽ áp dụng hình thức kết nối “ke sang ke”, tức là tìm cách cho hành khách chuyển tàu từ tuyến này sang tuyến kia một cách thuận lợi nhất như: Hai đoàn tàu dừng cùng một thời điểm, dùng chung một ke ga, hay ở hai tầng khác nhau của một nhà ga. Việc này đơn giản như ta chuyển tuyến xe buýt trong nội đô vậy.
Hiện tại, ADB đang hỗ trợ cho thành phố Hà Nội dự án “Tăng cường giao thông đô thị bền vững cho dự án tuyến đường sắt đô thị số 3 Hà Nội” với mục tiêu xây dựng các công trình tiếp cận với tuyến đường sắt đô thị nhằm đảm bảo liên thông giao thông vận tải công cộng cho 12 nhà ga và các trạm dừng xe buýt giữa các nhà ga, đó cũng là để hoàn thiện việc kết nối này, tạo thuận tiện nhất cho hành khách khi tiếp cận các ga đường sắt đô thị.
