Hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt tại Hà Nội có tính kết nối với Vùng Thủ đô

Đại diện Sở GTVT Hà Nội cho biết, Kết luận số 49 - KL/TW ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị đã chỉ rõ mục tiêu “Hoàn chỉnh mạng lưới ĐSĐT tại thành phố Hà Nội (có tính kết nối với Vùng Thủ đô) và thành phố Hồ Chí Minh vào năm 2035”. Thực tế triển khai hai dự án ĐSĐT (số 2A,và 3.1) tại Hà Nội, cho thấy, một trong những khó khăn vướng mắc chủ yếu khiến thời gian thực hiện kéo dài, gây lãng phí nguồn nhân lực là thiếu thống nhất, đồng bộ tiêu chuẩn Quy chuẩn, kỹ thuật.

Các tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho nhiều dự án không đồng bộ và khác nhau dẫn đến khó khăn trong quá trình thi công, nghiệm thu công trình và duy tu bảo dưỡng về sau.

Đồng quan điểm, TS Phan Hữu Duy Quốc cho rằng: “Không thể đạt được mục tiêu với cách làm cũ. Hiện trạng áp dụng tiêu chuẩn cho các tuyến ĐSĐT ở nước ta hiện nay chưa đồng nhất”.

Tiêu chuẩn kỹ thuật từng tuyến ĐSĐT thay đổi theo yêu cầu của nhà tài trợ vốn, có thể theo công nghệ Nhật Bản, Trung Quốc, hoặc châu Âu. Dẫn đến nhiều khác biệt, ví dụ như việc thiết kế khác nhau cho 4 đường hầm Metro khiến máy đào ngầm TBM phải nằm chờ đến lúc có đường hầm cùng đường kính, không thể chuyển từ dự án này sang dự án khác.

Bên cạnh 10 tuyến với 417,8km ĐSĐT được quy hoạch từ trước, sau khi rà soát mạng lưới giao thông, Hà Nội đã đặt vấn đề xây dựng thêm 7 tuyến, tổng chiều dài 178km ĐSĐT nữa. Đó là mục tiêu rất nặng nề, đòi hỏi thành phố phải có sự chuẩn bị tốt về mọi mặt.

Theo TS Phan Hữu Duy Quốc nhấn mạnh đến các vấn đề tiềm tàng khi sử dụng nhiều tiêu chuẩn khác nhau như: gây lãng phí nguồn lực do không tận dụng được thiết bị, sản phẩm kỹ thuật (bản vẽ, tính toán, kinh nghiệm thi công…). Hay đội ngũ kỹ sư lành nghề ở dự án này có thể không có kinh nghiệm ở dự án khác.

Không có sự thống nhất về quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật còn dẫn đến khác biệt trong cách vận hành và khai thác, gây khó khăn trong việc kết nối giữa các tuyến ĐSĐT, hay công tác thẩm tra, thẩm định vì mỗi tiêu chuẩn đòi hỏi sự hiểu biết và kinh nghiệm khác nhau.

Đó cũng là nguyên nhân dẫn đến sự thiếu hụt nguồn nhân lực có kinh nghiệm; tạo nên sự cạnh tranh không lành mạnh, đôi khi là sự thiên vị cho các công ty ở quốc gia tạo có quyền đưa ra tiêu chuẩn kỹ thuật.

Chủ tịch Hội Pháp luật xây dựng Việt Nam Nguyễn Nam Trung lại lưu ý về việc ký kết hợp đồng FIDIC. Ông Nguyễn Nam Trung cho rằng, bất cập trước nhất của lựa chọn hợp đồng trong mô hình tổ chức dự án hiện nay là Chính phủ Việt Nam bảo lãnh để vay vốn ODA từ các bên như WB, ADB, JICA… và giao cho nhà đầu tư (UBND TP Hà Nội).

Tuy nhiên, các điều khoản trong hợp đồng FIDIC không phù hợp hoàn toàn với tất cả các quốc gia. Thực tế là tại dự án xây dựng tuyến ĐSĐT số 3.1 Nhổn - Ga Hà Nội, sự bất cập và khác biệt này đã gây nên nhiều rủi ro cho dự án, đặc biệt là chậm tiến độ, đội vốn.

Ông Yu Tao - kỹ sư trưởng, Tập đoàn Cục 16 Đường sắt (Trung Quốc) chia sẻ: “Là một mạng lưới được kết nối chặt chẽ với nhau, mạng lưới ĐSĐT đòi hỏi một hệ thống tiêu chuẩn thống nhất để đảm bảo hoạt động trơn tru. Dựa trên nghiên cứu các dự án GTVT đường sắt đã hoàn thành và đang xây dựng tại thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam có thể thiết lập một hệ thống quy phạm thống nhất để đảm bảo tính tương thích và khả năng tương tác của các tuyến ĐSĐT”.

Đồng thời ông Yu Tao nhấn mạnh, việc thiết lập hệ thống tiêu chuẩn thống nhất còn có thể thúc đẩy sự đổi mới và phát triển của vận tải đường sắt Việt Nam, thu hút thêm đầu tư và hỗ trợ kỹ thuật, thúc đẩy đổi mới công nghệ và nâng cấp ngành nghề, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc.

Để đáp ứng nhu cầu phát triển hệ thống ĐSĐT trong thời gian tới, TS Phan Hữu Duy Quốc đề xuất áp dụng một hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật sẵn có, có tính toán đến những điều kiện đặc thù mang tính địa phương như: tải trọng, môi trường.

“Theo quyết định số 198/QĐ-TTg ngày 9 tháng 2 năm 2018 của Thủ tướng Chính phủ về Hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật xây dựng, Bộ Xây dựng đã tổ chức rà soát, biên soạn các tiêu chuẩn quan trọng trong khảo sát, thiết kế kết cấu, địa kỹ thuật, yêu cầu kỹ thuật và phương pháp thử của vật liệu dựa trên hệ thống tiêu chuẩn châu Âu” - TS Phan Hữu Duy Quốc nói.

Liên quan đến vấn đề phân chi rủi ro giữa chủ đầu tư, nhà thầu và các bên liên quan trong hợp đồng FIDIC, Chủ tịch Hội Pháp luật xây dựng Việt Nam Nguyễn Nam Trung đề xuất mô hình tổ chức thực hiện dự án và lựa chọn mẫu hợp đồng theo nguồn vốn như: ODA hoặc Đối tác công tư - PPP… Đối với mỗi mô hình dự án có nguồn vốn khác nhau cần áp dụng loại hợp đồng phù hợp.

Đặc biệt, nhà thầu được lựa chọn phải đáp ứng đầy đủ năng lực, kinh nghiệm, có giải pháp khả thi thực hiện gói thầu. Khuyến khích sử dụng nhà thầu trong nước đối với phần việc có thể “nội địa hóa”. Chỉ sử dụng lao động nước ngoài trong trường hợp bất khả kháng.

Chuyên gia đấu thầu cao cấp Ngân hàng phát triển châu Á (ADB) Chiato Izumi phân tích, hợp đồng FIDIC rất đa dạng, chủ đầu tư có thể lựa chọn dựa trên cấu phần triển khai dự án ĐSĐT.

Góp ý về vấn đề thống nhất quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật đối với ĐSĐT, lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội cho rằng, việc nghiên cứu đề xuất khung kỹ thuật cho ĐSĐT Hà Nội phải đảm bảo phù hợp với khung pháp lý về hệ thống tiêu chuẩn quy chuẩn Việt Nam./.

Thu Trang